SAMOZAPALJIVOST GORIVA

U praktičnoj primeni zaštite životne sredine potrebno je poznavati parametre i fizičko-hemijske odnose i uslovljenosti određenih procesa kako bi rad na pomenutom polju bio što je moguće efikasniji. Konkretno, u sprečavanju negativnih uticaja od saobraćaja, a koji se najčešće manifestuju u atmosferi, neophodno je upoznati se sa osnovnim osobimama goriva, da bi se određene negativne posledice mogle kontrolisati i blagovremeno sprečavati.

U uvodu ovoga rada biće nešto više reči o osnovnim karakteristikama goriva, koje je potrebno poznavati da bi se mogao opisati proces vezan za samozapaljivanje gorivih materija.

Navedene osobine mogu se po određenim kriterijumima podeliti na sledeći način:

• Fizičke karakteristike
• Toplotna moć goriva
• Stehiometrijska količina vazduha
• Granice upaljivosti
• Temperatura samopaljenja
• Temperatura upaljenja
• Otpornost goriva prema detonaciji

• Fizičke karakteristike

Fizičke karakteristike ugljovodonika koji se koriste za motorna goriva u velikoj meri zavise od njihove molekulske težine. Uglavnom, što je veća molekulska masa ugljovodonika, niži je maseni odnos vodonika i ugljenika u jedinjenju, veća je gustina ugljovodonika, viši su temperaturski opsezi isparavanja pa je samim tim veća i viskoznost goriva. Takođe, struktura ugljovodonika, kao i vrste hemijskih veza u molekulima, mnogo utiču na sklonost ka samopaljenju, odnosno detonantnom sagorevanju, koja spada među najvažnije kriterijume za primenu goriva za pogon oto motora. Aromatični ugljovodonici, kao i i izomerni oblici parafina, otporni su na samopaljenje, za razliku od tekstnih parafina, koji imaju suprotna svojstva.

Tabela 1.

U tabeli 1, vidimo osnovne tipove goriva, broj atoma u njihovim molekulima, srednju gustinu i opseg isparavanja pomoću kojih možemo da uočimo osnovne karakteristike i osobine određenih tipova goriva, što nam u mnogome pomaže pri njihovom klasifikovanju. 

• Toplotna moć goriva

Najvažnija karakteristika svakog goriva je njegova toplotna moć. U zavisnosti od zadatih parametara, razlikujemo dve vrste toplotne moći goriva: donju i gornju.

Gornja toplotna moć goriva Hg (kJ/kg) predstavlja količinu toplote koja se oslobodi potpunim sagorevanjem 1 kg goriva, pod uslovom da se produkti sagorevanja dovedu na početnu temperaturu od 20 ^oC. Ova toplotna moć odnosi se na sagorevanje pri kome jedna ili više komponenata produkata sagorevanja obrazuju kondenzovane faze (tečnu ili čvrstu).U tom slučaju je voda, koja nastaje kao produkat sagorevanja, u tečnom stanju. Gornja toplotna moć je viša od donje za količinu toplote oslobodjenu pri kondenzovanju ili kristalizaciji. 

Donja toplotna moć Hd (kJ/kg) se definiše na isti način, ali su u tom slučaju svi produkti sagorevanja, uključujući i vodu, u gasnom stanju. Sa aspekta korišćenja goriva za pogon motora sa unutrašnjim sagorevanjem, značajna je donja toplotna moć, s obzirom da su produkti sagorevanja koji izlaze iz motora na visokim temperaturama, tako da se voda izbacuje u obliku vodene pare.  

• Stehiometrijska količina vazduha

Stehiometrijska količina vazduha, Lmin (kg vazd./kg gor.) predstavlja minimalnu teorijsku količinu vazduha, kao nosioca kiseonika, koja je neophodna za potpuno sagorevanje 1 kg goriva. Ova karakteristika goriva zavisi od hemijskog sastava goriva i utvrđuje se na bazi hemijskih jednačina sagorevanja pojedinih elemenata koji ulaze u sastav goriva.

• Granice upaljivosti

Proces sagorevanja goriva jeste proces brze oksidacije gorivih elemenata (C, H i S) koji ulaze u sastav goriva. Ovaj proces je vrlo složen i obuhvata veliki broj lančanih reakcija, do dobijanja krajnih produkata sagorevanja. Da bi ovakav proces mogao da se odvija, neophodno je prisustvo dovoljne količine kiseonika. U motorima sa unutrašnjim sagorevanjem nosilac kiseonika je vazduh iz atmosfere, tako da je za ostvarivanje sagorevanja neophodno obezbediti odgovarajuću smešu goriva i vazduha. U smeši može biti više ili manje vazduha u odnosu na stehiometrijsku količinu. Parametar kojim se definiše sastav smeše naziva se koeficijent viška vazduha, λ, i predstavlja odnos između stvarno prisutne količine vazduha u smeši i stehiometrijske količine vazduha za konkretno gorivo.

Slika broj 1: Hemijsko ispitivanje steheometrije goriva

  Zavisno od vrednosti parametra λ smeša može biti bogata (λ<1 ), siromašna (λ>1) ili stehiometrijska (λ=1). Ovaj parametar je izuzetno važan, jer direktno utiče na kvalitet rada motora.
Do upaljenja homogene smeše goriva i vazduha može doći samo u određenoj oblasti sastava smeše, koja se nalazi između donje i gornje granice upaljivosti. Ako je sastav smeše izvan ovih granica, neće doći do njenog upaljenja. Granice upaljivosti homogene smeše zavise od vrste i sastava goriva, isparljivosti goriva, kao i od radnih uslova (temperatura, prisustvo inertnih produkata koji usporavaju reakcije i sl.). Za većinu goriva donja granica upaljivosti je u opsegu λ=0.6-0.8 dok je opseg gornje granice upaljivosti λ=1.2-1.4.
Ovako definisane granice upaljivosti odnose se na globalni sastav homogene smeše goriva i vazduha. One su bitne za proces sagorevanja koji se odvija u oto motoru, s obzirom da u oto motoru sagoreva prethodno sabijena homogena smeša goriva i vazduha,

koja se pali stranom energijom. Kod dizel motora proces sagorevanja se odvija na drugačiji način. Gorivo se pod visokim pritiskom ubrizgava u prethodno sabijeni vazduh. Proces sagorevanja počenje samopaljenjem goriva, čim se lokalno ostvari povoljan sastav smeše. Taj proces se odvija praktično uporedo, sa ubrizgavanjem.

Tokom procesa sagorevanja u dizel motoru, smeša je u celini siromašna, ali je izrazito nehomogena, tako da lokalno postoje i oblasti bogate i oblasti vrlo siromašne smeše, kao i oblasti smeše čiji je sastav unutar granica upaljivosti.

•   Temperatura samopaljenja

Temperatura samopaljenja je temperatura do koje treba zagrejati gorivo u prisustvu vazduha, da bi se ono zapalilo samo od sebe i dalje sagorevalo. Dizel goriva imaju niže vrednosti temperature samopaljenja (430-480 °C) u odnosu na benzin (530-580 °C). Proces sabijanja kod oto motora mora da se definiše tako, da na kraju procesa temperatura sabijene smeše bude za 50-100 °C niža od temperature samopaljenja. U portivnom, došlo bi do samopaljenja mimo trenutka preskakanja varnice, pa bi se javilo detonantno sagorevanje. Kod dizel motora je potrebno da temperatura samopaljenja goriva bude što niža, a proces sabijanja vazduha se definiše tako, da se na kraju procesa, tj. u trenutku ubrizgavanja, dostigne temperatura vazduha za 200-300 °C viša od temperature samopaljenja goriva.

• Temperatura upaljenja

Temperatura upaljenja je temperatura na kojoj se gorivo pali u prisustvu stranog izvora energije (plamena ili varnice). Ova temperatura je niska za lakoispariva goriva kao što je benzin. Zbog toga treba preduzimati posebne mere predostrožnosti pri skladištenju i manipulaciji ovakvih goriva. Dizel goriva imaju znatno višu temperaturu upaljenja, pa su pogodnija za manipulaciju i skladištenje.

• Otpornost goriva prema detonaciji

Otpornost prema detonaciji je najvažnija karakteristika goriva koja se koriste u oto motorima. tekstno sagorevanje se kod oto motora odvija prostiranjem fronta plamena koji se formira po preskakanju varnice na svećici. Kod regularnog sagorevanja brzina prostiranja fronta plamena iznosi 20-50 m/s. Detonacija je pojava burnog, tj. eksplozivnog sagorevanja jednog dela smeše ispred fronta plamena. Do ove pojave dolazi kada se u jednom delu radnog prostora ostvare uslovi za samopaljenje goriva. Pri takvom sagorevanju, brzina prostiranja fronta plamena iznosi i znatno preko 500 m/s. Usled ovako burnog sagorevanja dolazi do naglog porasta pritiska u cilindru, što se manifestuje pojavom karakterističnog lupanja u motoru, koje vozači greškom pripisuju ventilima. Ovakav zvuk je posledica vrlo brzog širenja talasa pritiska, što izaziva udarno opterećenje elemenata klipno-cilindarskog sklopa. Pored toga, eksplozivno sagorevanje dovodi i do visokog termičkog opterećenja pomenutih elemenata. Opasnost od pojave detonacije raste sa stepenom kompresije motora, jer su tada temperature na kraju takta sabijanja veće.

Slika broj 2: Šematski prikaz Izooktana (C₉H₁₈) I Heptana (C₇H₁₆)

Na pojavu detonacije utiču mnogi faktori, ali karakteristike goriva imaju dominantan značaj. Merilo otpornosti goriva prema detonaciji predstavlja oktanski broj. Po definiciji, oktanski broj predstavlja procentualni udeo izooktana (C₈H₁₈) u smeši sa tekstnim heptanom (C₇H₁₆) koja u opitnom motoru detonira pri istim uslovima kao i ispitivano gorivo. Ispitivanje oktanskog broja vrši se po standardnim metodama u specijalnim opitnim motorima, koji pružaju mogućnost kontinualne promene stepena kompresije. Najčešće se za ovu svrhu koriste CFR motori specijalizovane američke firme Waukesha Engines. Određivanje oktanskog broja se zasniva na upoređivanju otpornosti na detonaciju ispitivanog goriva i različitih mešavina izooktana i tekstnog heptana. Oktanska vrednost izooktana iznosi 100, što znači da je on izuzetno otporan prema detonantnom sagorevanju, dok je oktanska vrednost tekstnog heptana 0, jer je on vrlo neotporan na detonaciju. U toku rada opitnog motora sa ispitivanim gorivom, postepeno se vrši povećavanje stepena kompresije (smanjivanjem kompresione zapremine), do pojave detonacije, koja se registruje posebnim senzorom, smeštenim na bloku motora. Zatim se, zadržavajući isti stepen kompresije, u motor dovodi smeša referentih goriva, počinjući sa većim sadržajem komponente otporne na detonaciju, tj. izooktana. Zatim se postepeno smanjuje sadržaj izooktana, a povećava sadržaj tekstnog heptana, sve do pojave detonacije.

Za ispitivanje oktanskog broja koriste se različite standardne metode, zavisno od vrste i namene goriva, tj. motora. Pri tome se teži što boljem simuliranju realnih radnih uslova u motoru. Najčešće se koriste tzv. istraživačka metoda, kojom se određuje tzv. istraživački oktanski broj, i tzv. motorska metoda, kojom se određuje tzv. motorski oktanski broj. Istraživački oktanski broj bolje odgovara uslovima gradske vožnje, sa čestim zaustavljanjima, manjim brojevima obrtaja i manjim opterećenjima. Motorski oktanski broj bolje odgovara uslovima vožnje na otvorenom putu tj. višim režimima opterećenja. Motorski oktanski broj je manji od istraživačkog oktanskog broja. Razlika između ova dva broja karakteriše osetljivost goriva na promenu radnih uslova motora, pa se naziva osetljivost goriva. Osetljivost goriva zavisi od sastava i struktrure goriva. Najmanju osetljivost imaju goriva u čijem sastavu preovlađuju nafteni, a najveću osetljivost pokazuju goriva sa većim udelom aromata i nezasićenih acikličnih ugljovodonika (olefini).

Slika broj 3: Aparat za merenje oktanskog broja.

Goriva sa većim oktanskim brojem, pri ostalim istim uslovima, omogućavaju primenu viših stepena kompresije, što direktno utiče na razvijenu snagu i ekonomičnost. Benzin koji se dobija procesom primarne prerade nafte ima oktanski broj oko 75. Sekundarnim procesima prerade, dodavanjem frakcija otpornih na detonaciju, ova vrednost se znatno povećava. S obzirom da sa povećanjem oktanskog broja raste i cena prerade, gorivu se dodaju različiti aditivi koji povećavaju oktanski broj. Najčešće korišćeni aditivi su tetraetilolovo Pb(C₂H₅)₄ i tetrametilolovo Pb(CH₃)₄. Ova jedinjenja olova su vrlo toksična pa je sadržaj olova u benzinu ograničen. Jugoslovenski standard propisuje 0,6 g/l. Pored toga, oksidi olova koji nastaju tokom sagorevanja imaju tendenciju da se talože na površinama prostora za sagorevanje, što ima negativne posledice na rad motora. Zato se tetraetilolovo meša sa etilendibromidom i monohlornaftalinom, pri čemu se dobija tzv. ¨etilfuid¨, a goriva koja ga sadrže nazivaju se etilizirana goriva. Pri sagorevanju ovih goriva olovna jedinjenja se ne zadržavaju u radnom prostoru motora, već se delom talože u izduvnom sistemu, a ostatak se izbacuje u okolinu. U prethodnoj deceniji je ekološki kvalitet motora dobio ogroman značaj, tako da se goriva sa dodacima na bazi olova više ne koriste u razvijenim zemljama. Osim što su toksična, olovna jedinjenja se talože u izduvnom sistemu i onemogućavaju rad katalizatora koji su sada obavezan deo opreme savremenih motora. Zato je u tzv. bezolovnom benzinu sadržaj olova ograničen na svega 0,05 g/l (u Evropi čak 0,005 g/l), a potrebna oktanska vrednost postiže se skupljom sekundarnom preradom goriva.

Tabela 2.

U tabeli sa rednim brojem 2, prikazane su odredjene vrste goriva sa sebi svojstvenim oktanskim brojem. Uporedjivanjem navedenih vrednosti može se utvrditi tačna razlika u vrstama i osobinama pojedinačnih gorivih materija.

Sklonost goriva ka samopaljenju

• Cetanski broj

Sklonost goriva ka samopaljenju je najvažnija karakteristika goriva koja se koriste u dizel motorima. Proces sagorevanja kod dizel motora odvija se praktično uporedo sa ubrizgavanjem goriva, i to u uslovima izrazito nehomogene smeše. Za povoljan tok procesa sagorevanja, koji utiče na sve izlazne parametre motora, izuzetno je važno da se gorivo upali u što kraćem periodu nakon početka ubrizgavanja. Period od početka ubrizgavanja do pojave izraženog porasta pritiska u cilindru naziva se period pritajenog sagorevanja ili period zakašnjenja paljenja.

Slika broj 4.  

Što je on duži, to će veća količina goriva početi da sagoreva odjednom. Ovo se manifestuje u brzom porastu pritiska u cilindru, što ima za posledicu udarna opterećenja elemenata klipno-cilindarske grupe, kao i bučan rad motora. Pokazatelj sklonosti goriva ka samopaljenju predstavlja tzv. cetanski broj (CB). Po definiciji, cetanski broj je procentualni udeo cetana (C₁₆H₃₄) u smeši sa α-metil -naftalinom (C₁₁H₁₀) koja ima istu dužinu perioda pritajenog sagorevanja kao i ispitivano gorivo. Cetan je parafinski ugljovodonik koji se veoma lako raspada i stupa u reakacije oksidacije, tako da je njegov cetanski broj 100, dok je α-metil-naftalin aromatični ugljovodonik, stabilne prstenaste strukture, pa je njegov cetanski broj 0, Za određivanje cetanskog broja koriste se tri standardne metode, a ceo postupak se izvodi u specijalnim CFR motorima, koji omogućavaju kontinualnu promenu stepena kompresije. Najčešće korišćena metoda je tzv. metoda zakašnjenja paljenja. Pri određivanju cetanskog broja ovom metodom u opitni motor se prvo uvodi ispitivano gorivo, a zatim se, promenom stepena kompresije, postiže da period pritajenog sagorevanja dostigne određenu vrednost pri određenom uglu predubrizgavanja. Potom se biraju smeše etalon goriva, od kojih jedna pri istom stepenu kompresije ima nešto veću dužinu pritajenog sagorevanja, a druga nešto manju.

 Cetanski broj se dobija interpolacijom, između ove dve vrednosti. Sklonost ka samopaljenju zavisi najviše od sastava goriva, ali i od karakteristika samog motora, kao i od radnih uslova. Najveću sklonost ka samopaljenju imaju parafinski ugljovodonici, i to oni sa većim brojem C atoma u molekulu. Najmanju sklonost ka samopaljenju imaju aromatični ugljovodonici. Zato cetanski broj raste sa porastom udela parafina u gorivu. Što je cetanski broj viši, to je niža temperatura samopaljenja goriva. Takođe, što je cetanski broj goriva viši, to je niži njegov oktanski broj. Između cetanskog broja i motorskog oktanskog broja važi približna linearna zavisnost MOB ≈ 120 - 2 CB. Zato goriva sa visokim cetanskim brojem nisu pogodna za upotrebu u oto motorima, a goriva sa visokim oktanskim brojem nisu pogodna za primenu u dizel motorima. Standardna dizel goriva imaju vrednost od 45 do 55, za cetanski broj. .

  Tabela 3.

.

U tabeli pod rednim brojem 3, date su odredjene vrste goriva sa sebi odgovarajućim vrednostima za cetanski broj 

•  Kriva destilacije

Kriva destilacije ili kriva isparavanja definiše procenat goriva koji ispari do određene temperature pri zagrevanju. Izgled ove krive dominantno zavisi od sastava goriva. Karakteristike isparavanja su vrlo važne za određenu primenu goriva, tako da se standardima za goriva definišu karakteristične temperature sa krive isparavanja. Najčešče se definišu temperature na kojima ispari 10%, 50 % i 90% goriva, jer je svaka od njih značajna za određenu fazu obrazovanja smeše. Tako je, na primer, temperatura na kojoj ispari 10% goriva značajna za hladan start karburatorskog motora. Što je ona niža, startovanje motora je lakše, ali je veća opasnost od stvaranja parnih čepova u instalaciji pri povišenim temperaturama. Temperatura do koje ispari 50 % goriva značajna je za period zagrevanja motora, tj. dovođenja u tekstni radni režim. Korisno je da ova temperatura bude što niža, jer se na taj način omogućava brže zagrevanje motora, a samim tim bolja ekonomičnost i manje habanje delova motora. Međutim, ako je ova temperatura suviše niska, može doći do pojave zaleđivanja karburatora. Temperatura do koje ispari 90% goriva ukazuje na prisustvo težih frakcija. Ako je ona niža, potpunije je isparavanje pri karburaciji, pa manje kapljica goriva dopre do cilindra. Takođe, manja je sklonost goriva ka prljanju svećica i formiranju naslaga na čelu klipa i na ventilima.

• Niskotemperaturske karakteristike goriva

Ponašanje goriva na niskim temperaturama reprezentuju temperatura zamućenja i temperatura stinjavanja.

Temperatura zamućenja je temperatura na kojoj se pojavljuju prvi mikrokristali leda i težih ugljovodonika. Zamućenje goriva ne prekida protok goriva kroz instalaciju, ali otežava rad filtera za gorivo, tako da može doći do njegovog zapušenja.

Temperatura stinjavanja je temperatura na kojoj se gorivo toliko zgusne, da potpuno izgubi sposobnost tečenja. Goriva sa većim sadržajem cikličnih ugljovodonika tečljivost gube zahvaljujući povećanju viskoznosti, dok goriva sa pretežnim sadržajem parafina tečljivost gube usled stvranja kristala i izdvajanja čvrstih parafina.

Niskotemperaturske karakteristike goriva od posebnog su značaja za funkcionisanje dizel motora, pošto u sastav dizel goriva ulaze teži ugljovodonici, čije su temperature zamućenja i stinjavanja više.

Tabela 4.

U tabeli 4, za dve vrste dizel goriva date su nam temperature zamućenja i stinjavanja, pri kojima se gorivo ledi i zgušnjava.

Ostale osobine goriva koje su u vezi sa samozapaljivošću  

Sadržaj sumpora u gorivu

Iako sumpor spada u gorive elemente, tj. njegovom oksidacijom se oslobađa toplpota, njegovo prisustvo u motorskim gorivima je vrlo nepoželjno. Produkat oksidacije sumpora je sumpordioksid SO₂, koji predstavlja anhidrid sumporaste kiseline, od koje kasnije nastaje jaka sumporna kiselina. Sumpordioksid koji dospe u atmosferu kasnije prouzrokuje nastajanje tzv. kiselih kiša. Pored toga, pri radu motora, mala količina goriva dospe u motorsko ulje i deluje razorno na motor, jer, kada se pomeša s kondenzatom, stvara sumpornu kiselinu, koja želatinira motorno ulje, a pored toga prouzrokuje i koroziju ležajeva i elemenata pumpe za gorivo. Želatinirano ulje otežano cirkuliše, pa se motor neadekvatno podmazuje. Ova pojava je intenzivnija ako se automobil koristi na kratkim relacijama, pri čemu motor ne postiže radnu temperaturu, te se u karter sliva nesagoreli deo goriva u kojem je prisutan visoki sadržaj sumpora. Zato je sadržaj sumpora u gorivu strogo ograničen.Teška dizel goriva sadrže do 5% sumpora, dok je sadržaj sumpora u lakim dizel gorivima kod nas ograničen na 0,5 % za D1, odnosno 1% za D2. U većini zapadnoevropskih zemalja sadržaj sumpora u dizel gorivu je 0,035 g/l. Sadržaj sumpora u domaćim benzinima iznosi do 1%, dok je u Evropi sadržaj sumpora u benzinu ispod 0,05 %.

 Sadržaj vode u gorivu

Voda u gorivu se javlja kao slobodna, higroskopna ili u vidu emulzije. Najčešće dospeva u gorivo tokom manipulacije i skladištenja i, u manjoj meri, usled kondenzacije vlage iz vazduha ili usled higroskopnosti goriva. Slobodna voda je u gorivu dispergovana u vidu sitnih kapljica i vremenom se taloži, jer je teža od goriva. Brzina taloženja je manja ako je veća finoća disperzije i gustina goriva. Prisustvo vode u gorivu je nepoželjno jer smanjuje toplotnu moć, potpomaže koroziju i pogoduje stinjavanju na niskim temperaturama

 Mehaničke primese

Mehaničke primese u gorivu su najčešće rdja, koksne čestice i pesak. One dospevaju u gorivo tokom manipulacije i skladištenja. Njihovo prisustvo je nepoželjno, jer može značajno da remeti rad instalacije za napajanje gorivom. U tom pogledu posebno su kritična gušća goriva, pošto se primese u njima teže talože i ostaju dispergovane u gorivu, tako da lakše dospevaju u instalaciju za napajanje.

Sklonost goriva ka koksovanju

Sklonost ka koksovanju je svojstvo goriva da, pri sagorevanju u uslovima izrazitog nedostatka kiseonika, obrazuje koks. Ovo svojstvo je posebno važno u slučaju goriva za dizel motore, pošto pri sagorevanju izrazito nehomogene smeše lokalno postoje zone prebogate smeše. U načelu, sklonost ka obrazovanju koksa je izraženija ako u gorivu ima više teških ugljovodonika. Merilo sklonosti tečnih goriva ka koksovanju predstavlja sklonost ka koksovanju desetoprocentnog ostatka destilacije, s obzirom da krajnji produkti destilacije predstavljaju najteže frakcije u gorivu. Ako je gorivo sklono stvaranju koksa, mogu se javiti problemi sa začepljenjem mlaznica brizgača i stvaranjem naslaga na čelu klipa i na ventilima.

 Zaključak 

Cilj izrade ovoga seminarskog rada sastoji se u sledećem:

• Da sve zaineresovane upozna sa osobinama goriva, vezanih za proces samozapaljivanja
• Da se navedeni proces što lakše i razumnije prezentuje čitaocima
• Da se fizičko-hemijski procesi koji se javljaju u okviru života i rada ljudi, a vezani su za saobraćajnu industriju povežu na adekvatan način sa naukom o životnoj sredini, čime bi se znatno smanjio procenat rizika i mogućnost pojave akcidenta.

Zaštita životne sredine kao multidisciplinarna nauka, mora u vidu svojih delatnosti težiti povezivanju prirodnih tokova sa savremenim dostignućima čovečanstva, čime bi se u velikoj meri došlo do napredovanja u praktičnom ostvarivanju agende o održivom razvoju, bez koje nema nade za opstanak zdrave planete i života.

Literatura 

• Zorka Đukin, HEMIJA U MAŠINSTVU; Narodna Knjiga, Beograd, 1971.
• Grupa autora, ŠTETNE I OPASNE MATERIJE; Rad, Beograd,1984.
• Grupa autora, ORGANSKA HEMIJA I DEO; Tehnološki fakultet, Novi Sad, 1980.
• Elektronska dokumentacija:
• www.tportal.hr
• www.mzopn.hr
• www.automarket.co.yu
• www.nn.hr
• www.fsb.hr
• www.ina.hr
• www.alfisti.hr
• www.nap.co.yu
• www.economy.gov.mk
• www.jugopetrol.co.yu

PROČITAJ / PREUZMI I DRUGE SEMINARSKE RADOVE IZ OBLASTI:

ASTRONOMIJA | BANKARSTVO I MONETARNA EKONOMIJA | BIOLOGIJA | EKONOMIJA | ELEKTRONIKA | ELEKTRONSKO POSLOVANJE | EKOLOGIJA - EKOLOŠKI MENADŽMENT | FILOZOFIJA | FINANSIJE |  FINANSIJSKA TRŽIŠTA I BERZANSKI    MENADŽMENT | FINANSIJSKI MENADŽMENT | FISKALNA EKONOMIJA | FIZIKA | GEOGRAFIJA | INFORMACIONI SISTEMI | INFORMATIKA | INTERNET - WEB | ISTORIJA | JAVNE FINANSIJE | KOMUNIKOLOGIJA - KOMUNIKACIJE | KRIMINOLOGIJA | KNJIŽEVNOST I JEZIK | LOGISTIKA | LOGOPEDIJA | LJUDSKI RESURSI | MAKROEKONOMIJA | MARKETING | MATEMATIKA | MEDICINA | MEDJUNARODNA EKONOMIJA | MENADŽMENT | MIKROEKONOMIJA | MULTIMEDIJA | ODNOSI SA JAVNOŠĆU |  OPERATIVNI I STRATEGIJSKI    MENADŽMENT | OSNOVI MENADŽMENTA | OSNOVI EKONOMIJE | OSIGURANJE | PARAPSIHOLOGIJA | PEDAGOGIJA | POLITIČKE NAUKE | POLJOPRIVREDA | POSLOVNA EKONOMIJA | POSLOVNA ETIKA | PRAVO | PRAVO EVROPSKE UNIJE | PREDUZETNIŠTVO | PRIVREDNI SISTEMI | PROIZVODNI I USLUŽNI MENADŽMENT | PROGRAMIRANJE | PSIHOLOGIJA | PSIHIJATRIJA / PSIHOPATOLOGIJA | RAČUNOVODSTVO | RELIGIJA | SOCIOLOGIJA |  SPOLJNOTRGOVINSKO I DEVIZNO POSLOVANJE | SPORT - MENADŽMENT U SPORTU | STATISTIKA | TEHNOLOŠKI SISTEMI | TURIZMOLOGIJA | UPRAVLJANJE KVALITETOM | UPRAVLJANJE PROMENAMA | VETERINA | ŽURNALISTIKA - NOVINARSTVO

  preuzmi seminarski rad u wordu » » »

Besplatni Seminarski Radovi